(as). Im Auto gemütlich hinterm Steuer sitzen und Zeitung lesen oder einen Film schauen, während der Autopilot selbstständig fährt, bremst und lenkt - eine schöne Vorstellung. Teilautomatisierte Systeme wie automatische Spur- und Bremssysteme sind schon jetzt in einigen Fahrzeugen im Einsatz. Bis der Autopilot das Fahren komplett übernimmt, dauert es aber noch. „Autonomes Fahren wird frühestens 2030 möglich sein“, sagt Dr. Lothar Grösch. Im Rahmen der Veranstaltungsreihe „Treffpunkt Innovation“ der Wirtschaftsförderung im Landkreis Harburg informierte der Experte für Fahrzeugsicherheit und Mobilität jüngst über die aktuelle Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen und sensorgesteuerten Autos.
In der Schweiz und in den Niederlanden werden im öffentlichen Nahverkehr bereits autonome Busse getestet - allerdings ist immer noch ein Fahrer mit an Bord, der das System überwacht und im Notfall eingreifen kann. 2021 sollen laut Hochbahn in Hamburg die ersten fahrerlosen Busse fahren.
„Gerade für die Wirtschaft ist die Frage interessant, wie man den Hauptkostenfaktor, den Fahrer, eleminieren kann“, so Grösch. Die autonom fahrenden Lkw könnten, im Gegensatz zum Fahrer, 24 Stunden ohne Pause fahren. „Bislang ist das aber nur auf der Autobahn möglich, und ein Mensch muss das System überwachen. In der Stadt und auf den Landstraßen muss der Fahrer wieder das Steuer übernehmen“, sagt Lothar Grösch.
Die Technik nähert sich dem autonomen Fahren an. 2018 soll das erste hochautomatisierte System auf den Markt kommen. Audi will den A8 mit einem „Staupiloten“ ausstatten - im Stau soll der Mensch das Steuer komplett an das Fahrzeug abgeben können. Allerdings muss er im Notfall eingreifen können.
Beim autonomen Fahren müssen permanent Daten übertragen werden. Zum einen, um den aktuellen Standort des Fahrzeugs zu lokalisieren, zum anderen um Infos über aktuelle Gefahrenlagen, Baustellen etc. abzurufen und die Route daran anzupassen. Derzeit ist die Infrastruktur für diese Informationsmenge noch nicht ausreichend - Funklöcher sind beim autonomen Fahren nicht vorgesehen.
Die größte Herausforderung sieht Grösch jedoch woanders: „Die eigene Absicht durchzusetzen, ohne andere Verkehrsteilnehmer zu gefährden oder Unfälle zu verursachen.“ Bei kooperative Manövern, wie z.B. dem Reißverschluss-Einfädeln und Kreisverkehr, stößt die Technik an ihre Grenzen. Nach wie vor ungeklärt bleibt auch die rechtliche Situation. Zwar hat die Bundesregierung im Januar einen Gesetzesentwurf für selbstfahrende Autos auf den Weg gebracht, nach dem hoch- oder vollautomatisierte Fahrsysteme künftig selbstständig fahren dürfen. Der Fahrer muss aber weiterhin das Verkehrsgeschehen oder die Funktion des Autopiloten überwachen, im Ernstfall muss er das Steuer übernehmen. Offen bleibt u.a., welche Nebentätigkeiten erlaubt sind und wie die Übernahmebereitschaft des Fahrers überwacht werden soll.
Zudem stellt sich die Frage, wer bei einem Unfall mit Auto-Piloten Schuld hat. Handelt es sich um einen Systemfehler, oder hat der Fahrer seine Sorgfaltspflicht verletzt? „Es ist weniger die Technik, die die Entwicklung des autonomen Fahrens schwierig macht. Vor allem sind es die rechtlichen und ethischen Fragen, die wir klären müssen“, so Lothar Grötsch.

Automatisiertes Fahren

• Teilautomatisiertes Fahren: Der Fahrer muss das System dauerhaft überwachen und jederzeit zur Übernahme der Fahraufgabe bereit sein.
• hochautomatisiertes Fahren: Der Fahrer muss das System nicht dauerhaft überwachen. Das System warnt den Fahrer aber, wenn dieser eingreifen muss.
• vollautomatisiertes Fahren: Der Fahrer muss das System nicht überwachen. Das System ist in allen Situationen in der Lage, einen „risikominimalen“ Zustand herzustellen.
• autonomes („fahrerloses“) Fahren: Das System übernimmt das Fahrzeug vollständig vom Start bis zum Ziel; die mitfahrenden Personen sind lediglich Passagiere.